Поиск
  • Владимир

Автобусные перевозки в РФ.Кризис.

Пост обновлен 6 мар. 2019 г.


Уже более 6 лет происходит значительное падение объемов пассажирских перевозок автобусами. Особенно это касается туристических перевозок и организованных перевозок групп детей.

Ситуацию в отрасли характеризует число продаж и, соответственно, число новых регистраций автобусов. Так с учетом микроавтобусов оно составляло в 2011 году около 61 тысячи, в 2012 году около 69 тысяч. Затем оно непрерывно снижалось до 46,5 тысяч в 2016 году и 43 тысяч в 2017 году. Падение более, чем в 1,5 раза.

В значительной степени это вызвано экономическими причинами. По сравнению с 2013 годом цена дизельного топлива увеличилась на 50-60%, самих автобусов и запасных частей к ним на 80-90%. Тарифы на перевозки не могут быть повышены пропорциональным образом из-за низкой платежеспособности населения.

Также такое падение вызвано некачественным транспортным законодательством, избыточным административным давлением на бизнес.

Ведется активная борьба с так называемыми «нелегальными» или «серыми» перевозчиками. В этих понятиях нет четкого определения, происходит постоянная путаница. Проблема умышленно преувеличивается. Зачастую к таким перевозчикам относят любого, кто выполняет заказную перевозку, а не регулярную поездку по установленным маршрутам. Так как все туристические и детские перевозки по сути своей являются заказными, они являются как бы поездками «второго сорта» и попадают под действие неадекватных норм транспортного законодательства. Достаточно посмотреть нормы статьи 38 ФЗ №220 от 13.07.2015 г.

Автобусы в крупных городах, особенно в Москве, лишены возможности осуществить посадку и высадку пассажиров около музеев, туристических объектов, отелей. Автобусы не могут воспользоваться выделенными полосами. С десятками пассажиров они вынуждены стоять в общих пробках. На время осмотра группой туристов музеев или достопримечательностей автобусам нет возможности припарковаться. Мест для стоянки автобусов в крупных городах не хватает. Отсутствуют подготовленные места стоянок автобусов на федеральных трассах, с достаточным количеством туалетов и необходимой инфраструктурой. Водители междугородних и туристических автобусов зачастую просто не имеют возможность сделать остановку, чтобы выполнить требования по режиму труда и отдыха.

Практически прекратились организованные перевозки детских групп в музеи, на экскурсии, на соревнования. В ходе круглого стола в общественной палате РФ в январе 2019 года представитель ГИБДД сообщил, что за 2018 год общее число автобусных поездок организованных групп детей в стране составило около 560 тысяч. Эта цифра показывает, что организованные детские поездки на автобусах не связаны с повышенным риском. Погибших во время таких поездок детей в прошлом году не было.

Однако, это крайне низкий уровень. В стране 15,6 млн. школьников. Средняя вместимость автобусов при подобных поездках не превышает 20 пассажиров. Детей в среднем едет даже меньше, т.к. большинство автобусов, в том числе поставленных по программе "школьный автобус", - это микроавтобусы. К тому же в автобусах еще едут взрослые сопровождающие. Чтобы каждый ребенок съездил куда-то один раз в год, нужно 15 600 000 / 20 = 780 000 поездок. То есть в среднем российский школьник за весь 2018 год совершил всего 560 000 / 780 000 = 0,72 поездки. Речь идет не о каком-то развитии внутреннего туризма, а о полной его деградации. Значительную долю музеев и экскурсионных объектов, особенно ориентированных на детей, в пору закрывать.

Вполне обыденной выглядит задача, чтобы каждый среднестатистический ребенок выезжал хотя бы один раз в полугодие на экскурсию, в музей, на спортивные мероприятия на выступления, олимпиады и т.п., а также один раз на Новогодние мероприятия и два раза летом, в детский лагерь и обратно. Получится в среднем 5 поездок в год. Для достижения этого скромного показателя число организованных поездок должно увеличиться с нынешних 560 тысяч до почти 4 миллионов, то есть в 7 раз. Примерно столько ездили дети до принятия в декабре 2013 года Постановления Правительства № 1177.

Естественно, при этом показатели аварийности с детскими автобусами могут вырасти, и это не правильно будет считать «недоработкой» ГИБДД. Оценка работы ГИБДД и других ведомств должна быть по относительным (число аварий на 1 млн. поездок ), а не по абсолютным ( общее число аварий ) показателям.

Хотя по линии ГИБДД не все вопросы отрегулированы оптимальным образом, это ведомство не является главный "тормозом" для детского туризма. Оно реально ведет жесткий контроль за детскими перевозками, но, за редким исключением, детские поездки запрещает без веских оснований. К тому же, достигнут прогресс в технологии подачи уведомлений о детских поездках

( через сайт ГИБДД ), а также согласовано значительное количество пожеланий транспортников, которые уменьшают излишнюю бюрократию при оформлении детских поездок без ущерба для безопасности. В разработке находится проект Постановления Правительства о внесении изменений в Правила перевозки организованных групп детей ( ПП №1177 ). В этой работе представители ГИБДД, Минтранса и прочих ведомств работают в тесном взаимодействии с представителями транспортного и туристического бизнеса. Есть надежда на то, что будут выработаны оптимальные решения.

Основной "вклад" в запрет детских поездок происходит по линии школ и Министерства просвещения. Именно в школе организовать экскурсию стало не возможно. Учителям и классным руководителям запрещено собирать деньги от родителей на экскурсионную поездку, ехать на экскурсию со своим классом. Директора и их заместители по безопасности под любым предлогом запрещают поездки школьников. Стараются максимально перестраховаться. Действует синдром аварии под Ханты-Мансийском. Та же ситуация в спортивных школах и секциях.


Должны быть усовершенствованы Правила перевозки организованных детских групп. Из них исключены бессмысленные бюрократические процедуры, реально не влияющие на безопасность, но делающие поездки более дорогими. На уровне ГИБДД более детально должен быть регламентированы вопросы контроля за техническим состоянием автобусов, перевозящих детей. Централизованно, с привлечением экспертов, практикующих транспортников, представителей ГИБДД и Минтранса, должны быть подготовлены учебные материалы по теме детских перевозок в виде методических рекомендаций и учебных фильмов и видеороликов. Эти материалы должны давать понятные ответы на все практические вопросы – как организовать документальное оформление детской поездки, как осуществлять контроль по линии ГИБДД, на что должен обращать внимание водитель, сопровождающие, дети, как должен себя вести каждый участник в той или иной критической ситуации.

За последние 5-6 лет резко усилилось административное давление на автобусный бизнес. Добавился ряд новых статей в КОАП (11.15.1, 11.31, 11.23, 12.23 части 4-6 ), многократно увеличились штрафы, появились дополнительные дорогостоящие для перевозчиков требования – страхование ответственности перевозчика (ОСГОП), установка тахографов, регулярные замены в них блоков криптозащиты информации СКЗИ и карт водителей, установка системы Эра-Глонасс, выполнение процедур по транспортной безопасности. Чаще стали проводиться массовые контрольные мероприятия («операция автобус»), неизбежно связанные со штрафами как на водителей, так и на транспортные компании. Однако, в плане реальной безопасности все эти меры результата не дают. Все последние годы число аварий с участием автобусов неуклонно растет, примерно на 6% каждый год ( кроме 2018 года, когда рост составил 0,9% ). Новый 2019 год начался с серии серьезных аварий с автобусами, вызванных в основном сложными дорожными условиями. Причем рост аварийности имеет место на фоне снижения общего числа автобусов и ухудшения транспортной доступности населения.

Дальнейшее «регулирование» со стороны государства по линии «усилить контроль и ужесточить наказание» будет приводить к еще большему росту аварийности и еще большей деградации транспортной отрасли. Этот подход себя исчерпал. Нужны более тонкие и профессиональные меры.

Основная причина роста аварийности – ухудшение качества водительского состава. Профессия водителя автобуса перестала быть престижной и высокооплачиваемой. Со стороны контролирующих органов водители не получают поддержку в своей работе. По большей части только упреки и штрафы. Часто не заслуженные. Из-за этого опытные, грамотные работники оставляют профессию. Их место занимают в основном «гастарбайтеры», без специальных знаний, опыта, навыков. Число выданных в РФ водительских удостоверений категории D только за 2017 год снизилось на 30%. Руководители транспортных компаний часто лишены возможности удержать хорошего специалиста и платить ему достойную зарплату, поскольку не имеют для этого финансовых ресурсов.

Ситуацию усугубляют постоянные «околотранспортные» затеи, которые изымают последние свободные средства у транспортников. Такие как установка тахографа ( 35-50 тыс. рублей с автобуса), замена в нем каждые 3 года блока «криптозащиты информации» СКЗИ ( 20-25 тыс. рублей ), установка системы Эра-Глонасс ( 20-30 тыс. рублей ), неоправданно завышенные тарифы ОСГОП ( 50-55 тыс. рублей в год с большого туристического автобуса ), проведение «оценки уязвимости транспортных средств …» ( 30-40 тыс. рублей ) и разработки «плана мероприятий» по транспортной безопасности ( 30-40 тыс. рублей ) зачем-то для каждого автобуса или типа автобуса отдельно.

Предстоящее лицензирование всех видов автобусных перевозок опять приведет к значительным дополнительным расходам перевозчиков.

В связи с этим нужно комплексно пересмотреть транспортное законодательство. Убрать из него нормы, которые абсолютно не эффективны, но ведут к неоправданным финансовым потерям транспортных компаний. Исключить дублирование наказаний. Здесь можно привести такой пример.

В часть 4 статьи 12.23 ( введена ФЗ-138 от 1.01.2016 г.) среди прочих нарушений при перевозке детей, за которые полагается штраф 100 тысяч рублей, указано отсутствие договора фрахтования. Но в КОАП уже была и есть статья 11.14.2 часть 2 ( введена ФЗ-69 от 21.04.2011 г.), которая предусматривает за перевозку без договора фрахтования пассажиров, в том числе детей, штраф в размере 200 тысяч рублей.

После проведения лицензирования за это нарушение можно будет еще получить штраф по статье 14.1 КОАП как за нарушение лицензионных требований в размере 30-40 тысяч рублей ( часть 3 ) или 100-200 тысяч рублей ( часть 4 ) .

Получается за одно нарушение – перевозку детей без договора фрахтования (который водитель или заказчик перевозки могут просто забыть взять с собой), полагается сразу три огромных штрафа по трем разным статьям.

Очень плохая ситуация в стране с большими туристическими автобусами. Российская промышленность такие автобусы практически не производит. Шансов, что такое производство в обозримом будущем заработает, нет никаких. Практически единственной, самой «массовой» моделью российского туристического автобуса является «Лиаз-5291 Круиз». По данным АСМ Холдинг (журнал «Комтранс», выпуск 2 (142) за 2017 год стр.44 ) в 2016 году было произведено и поставлено на учет всего 9 таких автобусов, в 2017 году – всего 5 штук. Данных за 2018 год пока нет, но объем производства точно не вырос. Для сравнения – объем продаж в 2017 году самых популярных импортных автобусов составил Youtong – 270 единиц, Higer – 166 единиц, King Long – 144 единицы. Все эти модели китайского производства. Более качественные европейские автобусы российским транспортникам не доступны по цене. Объем их импорта ничтожен, хотя и выше, чем производство в России.

Увеличение объема производства и удешевление продукции не возможно, поскольку вся компонентная база у этих как-бы «российских» автобусов импортная. Самоходное шасси автобуса Лиаз Круиз ( а это более 50% его стоимости ) сделано в Швеции на заводе Скания. Остальные значимые высокотехнологичные компоненты – дверные механизмы, кондиционер, автономный предпусковой нагреватель и т.п. - тоже импортные. Собственно «российского» в нем не более 30%, только кузов и сборка. Стоят «российские» туристические автобусы в 1,5 раза дороже, чем китайские аналоги ( в зависимости от комплектации 14-15 млн. рублей против 9-10 млн. рублей ) при худшем общем качестве. «Штучное» производство не позволяет добиться приемлемого качества, разработать и предложить потребителям электронные каталоги запасных частей, развить сервисную сеть, обеспечить гарантии. Для туристического рынка такой автобус не интересен.

Для российских производителей были созданы практически «тепличные» условия, когда в апреле 2014 года таможенная пошлина на большие туристические автобусы, кроме редких 3-осных, была повышена с нуля до 18%. Уже прошло 5 лет, результатов нет никаких. Производство практически на нуле, конкуренция отсутствует. Страдает транспортная отрасль и население в целом, поскольку вынуждено переплачивать за услуги «самого массового вида транспорта».

Ситуацию можно несколько улучшить, если понизить размер утилизационного сбора и таможенную пошлину на автобусы, бывшие в эксплуатации.

На сегодня для самого массового сегмента туристических автобусов ( 2-осных, длиной менее 13 метров, с двигателем 4-го или 5-го экологического класса ) таможенные платежи составляют:

Для новых автобусов ценой 100 тысяч долларов ( китайский сегмент ) –

Пошлина 10% - 657 тысяч рублей, НДС – 1 445 тысяч рублей, утилизационный сбор – 456 тысяч рублей, таможенное оформление 20 тысяч рублей. Всего 2 577 тысяч рублей или 39% от начальной таможенной стоимости.

Для автобусов б/у ценой 50 000 евро с мотором 14 тыс. см3 ( европейский сегмент ) пошлина 20% ( но не менее 0,8 евро/см3 объема двигателя) - 837 тысяч рублей, НДС – 915 тысяч рублей, утилизационный сбор – 897 тысяч рублей, таможенное оформление 7,5 тысяч рублей. Всего 2 657 тысяч рублей или 71% от начальной таможенной стоимости. Даже предметы роскоши не облагаются такими налогами. А ведь в данном случае речь идет о средстве передвижения для населения, причем не самой богатой ее части. И это при отсутствии внутреннего производства, при огромном дефиците в этом сегменте автобусов и при критическом техническом состоянии имеющегося парка. Далеко не все перевозчики в состоянии приобрести новые автобусы. Подержанные автобусы, особенно европейского производства, очень востребованы рынком. Они надежны, безопасны и комфортны. Таможенные пошлины и сборы в этом сегменте должны выполнять регулирующую, а не запретительную функцию. В отличие от сегмента городских автобусов, в котором мощности российских производителей достаточны для потребностей рынка. Регулирование должно обеспечить поступление в страну не менее 1000 – 1500 больших туристических и междугородних автобусов только, чтобы остановить дальнейшее ухудшение состояния действующего парка. Для задач развития туристической отрасли эта цифра должна быть увеличена еще на 500 – 1000 штук в год.


А пока, дорогие коллеги, ремонтируйте свои автобусы. Наш сервис к вашим услугам.

В Мытищах места не очень много. Аренда дорогая. Поэтому, если нужен "длинный" ремонт - переварить кузов, покрасить, сделать капитальный ремонт мотора, мостов, КПП лучше обращаться в Коломенский сервис www.105m5.ru. Там, кстати, есть много

б/у агрегатов и запчастей на Мерседесы, Сетры и МАНы. Выйдет дешевле.

Но если просто заменить шкворня ( имеем специальный 60-тонный пресс), тяги, саленблоки ( имеем 100-тонный пресс ), что-то подварить - то добро пожаловать к нам в Мытищи



Просмотров: 16
  • YouTube

©2019 by Ремонт на Волковском: автобусы и грузовые.

This site was designed with the
.com
website builder. Create your website today.
Start Now